भारताची ‘जीवनवाहिनी’ मानल्या जाणाऱ्या भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक कारभाराबाबत कॅग (CAG) च्या २०२४-२५ च्या अहवालातून अनेक धक्कादायक आणि चिंताजनक बाबी समोर आल्या आहेत. रेल्वेवर दरवर्षी लाखो कोटी रुपयांचा खर्च होतो; पण प्रत्यक्षात सर्व खर्च वजा केल्यानंतर रेल्वेच्या हातात किती पैसा उरतो? प्रवासी सेवेत नेमका किती तोटा होतो? आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे रेल्वे सुरक्षेचा निधी नेमका कुठे खर्च होतोय? याचे वास्तव या अहवालाने स्पष्ट केले आहे.

कमाई १०० रुपये, खर्च ९८ रुपये २२ पैसे

२०२४-२५ मध्ये भारतीय रेल्वेचा ९८.२२% इतका नोंदवला गेला. सोप्या शब्दांत सांगायचे तर, रेल्वेला १०० रुपये कमावण्यासाठी तब्बल ९८ रुपये २२ पैसे खर्च करावे लागले.

भांडवली खर्च : नवीन मार्ग, ट्रॅक, सिग्नलिंग व नवीन गाड्यांसाठी २ लाख ६९ हजार ३६० कोटी रुपये आला.

महसुली खर्च : कर्मचारी पगार, पेन्शन व इंधनासाठी २ लाख ६३ हजार १७ कोटी

या प्रचंड खर्चानंतर रेल्वेकडे उरणारा निव्वळ अधिशेष केवळ २,६६० कोटी राहिला, जो आदल्या वर्षाच्या तुलनेत आणखी घटला आहे.

प्रवासी सेवेत ६३,७२१ कोटींचा प्रचंड तोटा

वर्षभरात तब्बल ७२९ कोटी प्रवाशांना सेवा देताना Passenger Services मध्ये रेल्वेला ६३,७२१ कोटींचा मोठा ऑपरेशनल तोटा झाला. यामध्ये स्लीपर क्लास, जनरल आणि सेकंड क्लासचा तोटा सर्वाधिक आहे.

दुसरीकडे, मालवाहतुकीतून रेल्वेला ५०,५०५ कोटींचा नफा झाला. त्यामुळे प्रवासी सेवांमधील तुटीचा भार मालवाहतुकीतील नफ्यातून काही प्रमाणात भरून काढावा लागत आहे.

सुरक्षा निधीचा  गैर-प्राधान्य कामांवर वापर?

सर्वात गंभीर प्रश्न रेल्वेच्या सुरक्षेबाबत उपस्थित झाला आहे. रेल्वेचे ट्रॅक, पूल आणि सिग्नलिंग दुरुस्तीसाठी ‘राष्ट्रीय रेल संरक्षा कोष’ स्थापन करण्यात आला आहे.

 

 

मात्र, कॅगच्या अहवालानुसार

गेल्या ३ वर्षांत RRSK मधील ३,३९७ कोटी ६० लाख रक्कम ट्रॅक किंवा पुलांच्या अत्यावश्यक सुरक्षेऐवजी Non-Priority Works म्हणजे संगणकीकरण, संशोधन व कर्मचारी कल्याणवर खर्च झाली.

एकीकडे ट्रॅक नूतनीकरण ,सिग्नलिंग आणि उड्डाणपुलांच्या कामांसाठी लाखो कोटींची गरज असताना सुरक्षा निधी इतर कामांकडे का वळवला गेला? असा थेट सवाल आता उपस्थित होत आहे.

भांडवली खर्चासाठी रेल्वे ९३.६८% केंद्र सरकारच्या अनुदानावर अवलंबून आहे. त्यामुळे नवीन गाड्या आणि चकचकीत प्रकल्पांवर खर्च करतानाच, उपलब्ध निधीचा वापर सुरक्षेला प्राथमिक प्राधान्य देऊन केला जातोय का? हाच या अहवालातील सर्वात मोठा आणि गंभीर प्रश्न आहे.

निधीतील काही पैसा इतर कामांसाठी वापरण्याची गरज का निर्माण झाली?

आता सर्वसामान्य प्रवाशांसाठी सर्वात महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे प्रवासी सेवांचा आर्थिक भार.  2024-25 मध्ये भारतीय रेल्वेने सुमारे 729 कोटी प्रवाशांना सेवा दिली. प्रवासी सेवांमधून मोठे उत्पन्न मिळाले, मात्र Passenger आणि Coaching Services मध्ये तब्बल 63 हजार 721 कोटी रुपयांचा ऑपरेशनल तोटा झाला. यामध्ये सामान्य प्रवासी वर्गाचा तोटा 20 हजार 705 कोटी रुपये, Sleeper Classचा तोटा 19 हजार 158 कोटी रुपये आणि Second Classचा तोटा 15 हजार 334 कोटी रुपये होता. म्हणजे सर्वसामान्य आणि स्वस्त प्रवासी सेवांचा आर्थिक भार मोठा आहे. त्यामुळे आता प्रश्न असा आहे की, एकीकडे रेल्वेच्या सुरक्षा कामांसाठी निधीची गरज असताना सुरक्षा निधीतील काही पैसा इतर कामांसाठी वापरण्याची गरज का निर्माण झाली?

विशेष म्हणजे 2024-25 मध्ये RRSK मधून ROB आणि RUB साठी 1 हजार 705 कोटी रुपये खर्च करण्यात आले. मात्र सुरू असलेल्या ROB आणि RUB कामांना पूर्ण करण्यासाठी अजून 46 हजार कोटी रुपयांपेक्षा जास्त निधीची आवश्यकता आहे.

नूतनीकरणासाठी अजूनही मोठ्या प्रमाणावर निधीची आवश्यकता आहे.

याचबरोबर जुन्या रेल्वे मालमत्तांच्या Renewal आणि Replacementचा प्रश्नही महत्त्वाचा आहे. CAGच्या निरीक्षणानुसार 2024-25 अखेर जुन्या मालमत्तांच्या नूतनीकरण आणि बदलाशी संबंधित सुमारे 6 हजार 448 कोटी रुपयांची कामे प्रलंबित होती. म्हणजे एका बाजूला नवीन गाड्या आणि नवीन पायाभूत सुविधांवर मोठा खर्च होत आहे, तर दुसऱ्या बाजूला जुन्या मालमत्तांच्या नूतनीकरणासाठी अजूनही मोठ्या प्रमाणावर निधीची आवश्यकता आहे.

आणखी एक महत्त्वाची बाब म्हणजे रेल्वेच्या Capital Expenditureसाठी केंद्र सरकारच्या निधीवर मोठ्या प्रमाणावर अवलंबून राहावे लागत आहे. 2024-25 मध्ये रेल्वेला 2 लाख 52 हजार 323 कोटी रुपयांपेक्षा जास्त Gross Budgetary Support मिळाला. Capital Expenditureमध्ये केंद्र सरकारच्या Budgetary Supportचा वाटा तब्बल 93.68 टक्के होता. रेल्वेचे Internal Resources मात्र सुमारे 1 हजार 987 कोटी रुपये होते.

नवीन गाड्यांवर हजारो कोटी रुपये खर्च होत आहेत

म्हणजे भारतीय रेल्वेचा खर्च प्रचंड आहे, नवीन प्रकल्पांवर मोठी गुंतवणूक होत आहे, नवीन गाड्यांवर हजारो कोटी रुपये खर्च होत आहेत. मात्र Operating Ratio 98.22 टक्के आहे, निव्वळ अधिशेष केवळ 2 हजार 660 कोटी रुपये आहे आणि प्रवासी सेवांमध्ये 63 हजार 721 कोटी रुपयांचा ऑपरेशनल तोटा आहे.

त्यामुळे आता प्रश्न केवळ रेल्वे किती पैसा खर्च करते हा नाही, तर रेल्वेच्या उपलब्ध निधीचा वापर कोणत्या प्राधान्यक्रमाने केला जात आहे, सुरक्षा कामांना किती निधी मिळतो, जुन्या रेल्वे मालमत्तांचे नूतनीकरण किती वेगाने होते आणि RRSKसारख्या सुरक्षा निधीचा पैसा इतर कामांसाठी का वापरला जातो, हे प्रश्न अधिक महत्त्वाचे ठरतात.

CAGच्या या अहवालामुळे भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक व्यवस्थेवर, प्रवासी सेवांमधील तुटीवर, सरकारी निधीवरील अवलंबित्वावर आणि रेल्वे सुरक्षा निधीच्या वापरावर निश्चितच गंभीर चर्चा होणे आवश्यक आहे.या सर्व अहवालामुळे भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक कारभाराची CAG अहवालातून समोर आलेली ही वस्तुस्थिती आहे असं म्हणावं लागेल.